Sur les cartes marines, le détroit de Bab el-Mandeb n’est qu’un trait étroit entre le Yémen, Djibouti et l’Érythrée — vingt-six kilomètres à son point le plus resserré, un couloir que l’on imagine presque franchir à la nage. Mais ce goulot d’étranglement entre la mer Rouge et le golfe d’Aden est l’une des artères les plus chargées de l’économie mondiale. Des dizaines de milliers de porte-conteneurs et de pétroliers l’empruntent chaque année pour relier l’Asie à l’Europe via le canal de Suez. Depuis que les Houthis yéménites ont commencé à y tirer des missiles et à envoyer des drones en novembre 2023, et depuis que le conflit entre Israël et l’Iran a explosé en 2026, ce passage est devenu quelque chose d’autre : une arme.
La stratégie iranienne n’a jamais été uniquement militaire, et la mer Rouge en est la démonstration la plus claire. L’Iran a construit depuis des décennies ce qu’il appelle son « Axe de la Résistance » — une constellation de forces proxy au Liban, en Syrie, à Gaza, et au Yémen. Lorsque les frappes américano-israéliennes ont frappé Téhéran le 28 février 2026 et causé la mort du Guide suprême Khamenei, ce réseau s’est activé de manière coordonnée.
Les Houthis ont annoncé le même jour la reprise de leurs attaques contre les navires liés à Israël dans la mer Rouge. Ils ont lancé un missile balistique contre Israël le 28 mars, un second contre Eilat peu après, et ont prévenu que la fermeture de Bab el-Mandeb était « probable » si le conflit continuait à s’étendre. L’Iran, de son côté, avait déjà activé son autre levier : fermer le détroit d’Ormuz. Deux des trois grands goulets d’étranglement maritimes du Moyen-Orient menacés simultanément — c’était, selon les propres termes de l’Agence internationale de l’énergie, un scénario sans précédent dans l’histoire moderne des flux pétroliers.
Les conséquences économiques n’ont pas tardé. Le transit de pétrole brut par Bab el-Mandeb, qui atteignait 9,3 millions de barils par jour en 2023, était tombé à 4 millions de barils par jour dès 2024 sous l’effet des premières attaques houthies. Depuis le déclenchement de la guerre d’Iran, les grandes compagnies maritimes — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd — ont suspendu leurs transits à travers les deux détroits. Contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance ajoute onze mille milles nautiques, dix jours de navigation, et environ un million de dollars de carburant supplémentaire par voyage.
Le Russell Group a estimé que les seules attaques houthies entre octobre 2023 et mai 2024 avaient affecté environ mille milliards de dollars de marchandises à l’échelle mondiale. La fermeture concomitante d’Ormuz, par lequel transite un cinquième du pétrole mondial, n’a fait qu’amplifier le choc.
Pour Israël, le prix de cette guerre maritime a été payé très concrètement dans une ville du sud du pays. Le port d’Eilat, unique ouverture maritime israélienne sur la mer Rouge, a vu son activité chuter de plus de 90 % depuis le début des attaques houthies. Ses dirigeants ont lancé un appel urgent au gouvernement pour éviter une fermeture imminente, accumulant une dette impossible à rembourser sans revenus d’exploitation.
C’est un cas concret de ce que les économistes appellent parfois la « coercition économique par procuration » — l’Iran n’a pas besoin de couler un seul navire israélien pour mettre son port principal à genoux. Il suffit d’entretenir la menace assez longtemps pour que les compagnies d’assurance augmentent leurs primes de guerre, que les armateurs déroutent leurs navires, et que les cuves d’Eilat restent vides.
Les réponses internationales ont été rapides mais fragmentées. Les États-Unis ont constitué une coalition navale dès 2024, l’Union européenne a lancé l’opération Aspides pour escorter les navires commerciaux, et la France a déployé dix-neuf de ses vingt-trois principaux navires de surface. Des frappes quasi quotidiennes ont ciblé des sites houthis au Yémen.
Aucune de ces opérations n’a réussi à rétablir un flux normal. En mai 2026, la fréquence de passage par Bab el-Mandeb restait significativement inférieure aux niveaux d’avant-guerre. La logique est implacable : un acteur militairement faible, comme les Houthis, peut maintenir la menace sur un couloir maritime avec des moyens relativement limités, du moment qu’il est prêt à perdre des combattants et des équipements. La dissuasion navale classique des grandes puissances est conçue pour un autre type d’adversaire.
Regarder cette situation se développer depuis l’Europe, c’est prendre conscience d’une dépendance qui semblait abstraite et qui est soudainement très concrète. Le prix du litre de gazole a atteint 2,19 euros en France mi-mars 2026 — soit 50 centimes de plus qu’un mois plus tôt — et 16 % des stations-service étaient à sec début avril. Ces chiffres ont une origine précise : deux détroits, deux guerres, et une architecture du commerce mondial construite sur l’hypothèse que ces passages resteraient ouverts. Cette hypothèse n’est plus garantie. Ce qui se passe ensuite dépend, entre autres, d’un cessez-le-feu dans un conflit dont les termes, à ce stade, restent instables.
