À 3 kilomètres de large. C’est tout ce qui sépare les voies navigables aller et retour dans le détroit d’Ormuz — la bande d’eau entre l’Iran et la péninsule arabique par laquelle circule environ un cinquième du pétrole que le monde consomme chaque jour. Un pétrolier qui remonte vers le golfe Persique passe à portée visuelle des côtes iraniennes. Un navire qui en sort chargé frôle les eaux territoriales omanaises. Dans ce couloir de quelques kilomètres, l’Organisation maritime internationale a tracé deux voies étroites pour le trafic commercial, et tous les supertankers de la planète qui veulent charger du brut saoudien, irakien, émirati ou koweïtien doivent y passer.
Il n’y a pas d’alternative réelle. L’Arabie saoudite dispose d’un pipeline Est-Ouest qui relie ses champs de l’est à la mer Rouge, mais sa capacité — environ cinq millions de barils par jour — couvre une fraction du volume qui transite normalement par Ormuz. Pour les Émirats, l’Irak, le Koweït et le Qatar, il n’existe aucun itinéraire terrestre viable. La géographie a créé une dépendance structurelle que quatre décennies de diplomatie pétrolière n’ont pas réussi à corriger, parce qu’il n’y a tout simplement pas d’autre chemin.
Ce que l’Iran a compris depuis longtemps, c’est que contrôler les abords de ce détroit équivaut à tenir un levier sur l’économie mondiale. Pas en le bloquant — un blocage total déclencherait une réponse militaire américaine quasi immédiate — mais en rendant le transit suffisamment incertain pour que les marchés réagissent. Les batteries de missiles côtiers déployées sur le territoire iranien couvrent l’intégralité du couloir. Les vedettes rapides des Gardiens de la révolution peuvent intercepter ou harceler un pétrolier commercial en quelques minutes. Les mines navales, invisibles et difficiles à neutraliser, transforment une voie maritime en champ de risques. Et les drones, moins coûteux que les missiles et plus difficiles à attribuer politiquement, ajoutent une couche supplémentaire d’incertitude.
Les escalades récentes au Moyen-Orient impliquant les États-Unis, Israël et l’Iran ont rendu ces outils moins théoriques. Des navires commerciaux ont été arraisonnés. Des explosions de mines ont endommagé des tankers dans des zones proches du détroit. Des menaces de missiles ont poussé des compagnies maritimes à modifier leurs itinéraires ou à suspendre leurs opérations dans la région. Les primes d’assurance pour les navires transitant par la zone ont grimpé à des niveaux qui s’ajoutent directement au coût du baril livré en Europe ou en Asie. Quand l’assurance d’un seul transit devient plus chère, tout le reste l’est aussi.
Le prix du brut réagit à Ormuz avec une sensibilité particulière, parce que les marchés intègrent non seulement ce qui se passe aujourd’hui mais ce qui pourrait se passer demain. Une simple déclaration menaçante de Téhéran, même sans action concrète, peut faire bouger les cours de plusieurs dollars en quelques heures. C’est le pouvoir spécifique d’une artère géographique aussi concentrée : la menace suffit, parce que les acteurs qui dépendent du détroit ne peuvent pas se permettre de parier qu’elle restera sans suite.
Il est difficile de regarder cette configuration géographique et géopolitique sans une certaine inquiétude sur sa durabilité. Le monde consomme toujours autant de pétrole. Les alternatives sont toujours aussi limitées. Et la tension entre l’Iran et ses adversaires régionaux et occidentaux ne montre pas de signe de résolution structurelle. Le détroit d’Ormuz n’est pas devenu dangereux récemment. Il l’était déjà lors de la guerre des pétroliers dans les années 1980, quand les États-Unis escortaient les tankers koweïtiens sous pavillon américain. Ce qui a changé, c’est la sophistication des moyens de pression disponibles et l’intensité du conflit régional qui les met en œuvre. L’artère est la même. Le risque qu’elle soit perturbée est plus élevé qu’il ne l’a été depuis plusieurs décennies.
