Dans les hauts-fourneaux de la ville de Tangshan, dans la province du Hebei — l’une des capitales mondiales de la production d’acier, où l’air en hiver prend parfois une teinte jaune-grise au-dessus des toits d’usine — les directeurs financiers ont commencé à calculer. Pas des quantités. Des euros. Depuis le 1er janvier 2026, l’Union européenne n’applique plus seulement des droits de douane classiques aux importations d’acier, d’aluminium et de ciment.
Elle leur applique une facture carbone : un certificat à acheter pour chaque tonne de CO₂ incorporée dans le produit importé, calculée selon le prix en vigueur sur le marché européen du carbone. À environ 75,36 euros la tonne au début de 2026, et avec des productions industrielles chinoises encore largement alimentées par des centrales à charbon, l’addition est en train de devenir substantielle.
Le Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières — connu sous l’acronyme CBAM — est présenté par la Commission européenne comme un instrument de justice climatique, pas d’une guerre commerciale. Le raisonnement est cohérent : les industriels européens paient déjà pour leurs émissions via le système d’échange de quotas (EU ETS).
Laisser entrer sans contrainte équivalente des produits fabriqués dans des pays sans contrainte carbone similaire revient à subventionner indirectement la production la plus polluante. En imposant aux importateurs de déclarants autorisés d’acheter des certificats CBAM proportionnels aux émissions intégrées dans leurs marchandises, Bruxelles équilibre — en théorie — la concurrence. La logique est robuste. Son application est redoutablement complexe.
La complexité vient de là où ça fait mal pour les exportateurs chinois : le calcul des émissions incorporées. Les producteurs qui disposent d’une comptabilité carbone vérifiée, certifiée selon des méthodes reconnues par l’UE, peuvent faire valoir leurs propres données. Les autres — et ils sont nombreux, même parmi les grandes aciéries chinoises qui n’ont pas encore harmonisé leur reporting avec les normes européennes — se voient appliquer des valeurs par défaut établies par la Commission. Ces valeurs par défaut ne leur sont pas favorables.
Elles reflètent une intensité carbone moyennée qui, dans l’état actuel du mix énergétique chinois, est plus élevée que ce que les sites les plus modernes produiraient réellement. C’est là où le dispositif génère le plus de résistance à Pékin : non pas sur le principe d’une taxe carbone, mais sur les modalités de calcul qui désavantagent systématiquement les exportateurs sans rapport certifié.
La réponse du ministère du Commerce chinois a été ferme. Pékin conteste les bases de calcul, invoque les engagements climatiques de la Chine — le pays a massivement investi dans les énergies renouvelables et est désormais le premier producteur mondial d’énergie solaire — et soulève la question de la compatibilité du CBAM avec les règles de l’OMC. La Chine n’est pas la seule à se plaindre : l’Inde, le Brésil, la Turquie et plusieurs pays africains ont exprimé des préoccupations similaires lors des négociations commerciales internationales.
Mais c’est la Chine qui est la plus directement exposée au volet acier-aluminium du mécanisme, et qui sera encore plus touchée lorsque l’extension aux produits automobiles et à l’équipement industriel sera activée en 2028, couvrant alors 180 produits aval supplémentaires — dont les pièces automobiles et les appareils électroménagers. Soit précisément les secteurs où les exportateurs chinois ont le plus progressé ces dernières années.
Ce qui est difficile à ignorer, en regardant la mécanique de ce mécanisme se déployer, c’est qu’il produit déjà des effets comportementaux réels. Des constructeurs automobiles et des aciéristes chinois ont commencé à accélérer leurs audits d’émissions et à chercher à certifier leurs données selon des standards reconnus par l’UE. Si le CBAM fonctionne comme prévu, c’est exactement ce qu’il est censé produire : non pas protéger l’industrie européenne par un droit de douane classique, mais rendre rentable la décarbonisation là où le charbon reste roi.
Il est trop tôt pour savoir si la pression sera suffisante pour transformer en profondeur les chaînes de production chinoises, ou si elle produira surtout un détournement de flux commerciaux vers des marchés sans taxe carbone aux frontières. Les deux choses peuvent être vraies en même temps.
